Nell’ambito della realizzazione delle reti transeuropee di trasporto, per l’Italia e per il Nordovest in particolare, assumono una grande importanza i corridoi europei n. 5 n. 24.
Il Corridoio 5, da Lisbona a Kiev, permetterà la realizzazione di una rete di 5000 km di nuove linee merci e passeggeri, che congiungeranno 250 milioni di persone.
Il Corridoio 5 consente anche di dotarsi di un’infrastruttura che favorisce gli scambi economici e rafforza la competitività dei Paesi dell’Europa meridionale, come la Francia, il Portogallo, la Spagna e l’Italia (in particolare la Pianura Padana). Questo nuovo collegamento sarà un efficace contrappeso all’asse infrastrutturale Reno-Danubio, in particolare in direzione dei Paesi dell’Europa dell’Est.
I principali benefici del Corridoio 5 saranno costituiti dal drastico abbattimento dei tempi di percorrenza: da Torino a Lione in 1,45 ore (oggi 4,17 ore), Torino-Milano in 50 min (già operativo dal 2009, come scritto in precedenza), Milano-Barcellona in 6,30 ore (oggi 12,22 ore), Milano-Trieste in 2,40 ore (oggi 5 ore), Trieste-Lubiana in meno di 1 ora (oggi oltre 3 ore), Milano-Parigi in 3,5 ore (oggi 6,5 ore).
Inoltre, grazie all’incremento del trasporto ferroviario delle merci, si potrà ottenere una riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, nonché al miglioramento della sicurezza. Con la realizzazione della Torino-Lione, per esempio, sarebbe possibile trasferire circa 1 milione di mezzi pesanti su rotaia e si potrebbe passare dai 6 milioni di tonnellate di merci attualmente trasportate ogni anno in treno a oltre 40 milioni di tonnellate nel 2030. Sotto questo aspetto si sottolinea che, dopo l’entrata in esercizio dell’asse Torino-Milano nel 2009, il 27 giugno 2011 hanno aperto i cantieri del tunnel esplorativo della Maddalena della Torino-Lione, mentre nell’ottobre dello stesso anno la Conferenza Intergovernativa tra Italia e Francia ha definito la ripartizione dei costi della tratta internazionale, decisione fondamentale per evitare di perdere il finanziamento europeo. Anche la tratta Milano-Brescia nel dicembre 2011 ha avuto un impulso decisivo verso la sua realizzazione con lo stanziamento delle risorse finanziarie mancanti. E’ fondamentale, quindi, completare la parte italiana del Corridoio 5, ovvero sia la Torino-Lione che le linee ad est di Milano (Milano-Verona, Verona-Padova e Venezia-Trieste).
Già oggi, lungo i mille e più chilometri del Corridoio 24, da Genova a Rotterdam, vengono movimentate merci per 28 miliardi di tonnellate-chilometro ogni anno, destinate a diventare il doppio entro il 2020 (quando la Svizzera, dopo il Gottardo, completerà anche il tunnel del Monte Ceneri). A quel punto, non aver potenziato adeguatamente le linee ferroviarie italiane del Corridoio 24 potrebbe rivelarsi un errore fatale.
Senza il Terzo Valico sulla Milano-Genova, di cui nel corso del 2011 è stato definito il finanziamento dei primi due lotti costruttivi sui sei totali, il sistema portuale ligure perderebbe competitività nei confronti dei porti del Nord Europa e sarebbe relegato a un ruolo marginale rispetto ai grandi flussi continentali di traffico merci; inoltre, i crescenti volumi di traffico generati con il tunnel del Gottardo porterebbero la rete infrastrutturale milanese e lombarda a completa saturazione nel giro di pochissimo tempo. In particolare – secondo le stime delle ferrovie svizzere e italiane – per superare le criticità sulla rete ferroviaria di connessione al Gottardo generate dai nuovi volumi di traffico è fondamentale che entro il 2020 vengano potenziate le linee ferroviarie Seregno-Bergamo, Laveno-Luino e Novara-Oleggio-Arona.
D’altra parte la realizzazione delle direttrici europee porterà ai nostri territori nuove opportunità di sviluppo, che devono essere in gran parte ancora colte, in termini di sviluppo della logistica e decongestionamento dei nodi metropolitani, con benefici economici, sociali e ambientali.
