Gli inizi degli anni 2000 nel nostro Paese sono coincisi con una rinnovata presa di coscienza sulla necessità di dare un maggior impulso alla realizzazione delle infrastrutture: la Legge Obiettivo del 2001 ha prodotto un grande fermento progettuale, che tuttavia non sempre si è concretizzato in maggiori risorse pubbliche per la realizzazione di nuove opere. Complice anche la crisi economica degli ultimi anni, per la spesa pubblica destinata alle infrastrutture le rilevazioni di Ance e Cresme indicano un declino del 6,3% nel 2008, del 5,2% nel 2009, del 4,2% nel 2010 e del 14% nel 2011: in pratica, una contrazione totale del 35% in quattro anni. Anche Bankitalia ha ribadito il ritardo infrastrutturale dell’Italia rispetto agli altri Paesi europei, con una spesa programmata per il 2012 dell’1,6% del PIL (rispetto al 2,5% nel 2009), contro una media europea del 2,2%. Inoltre, i progetti finanziati dal Fondo europeo di sviluppo regionale vengono eseguiti in tempi quasi doppi e con spese più alte del 40% rispetto ai preventivi, contro un ritardo medio del 25% e un aumento dei costi del 20% nell’UE.
Senza parlare dei 23 miliardi che rischiano di tornare a Bruxelles perché non sono ancora stati utilizzati.
Ma anche il rapporto tra pubblico e privato non funziona come dovrebbe: i costi delle opere sono troppo alti, così come i tempi di realizzazione.
In particolare, il dossier della Banca d’Italia ha rilevato che sul 56% dei ritardi pesano le carenze progettuali, sul 36,7% le carenze autorizzative e i conflitti tra enti pubblici, sul 36,6% l’insorgenza di contenziosi e sul 53,7% i ritardi nei pagamenti delle Amministrazioni Pubbliche alle imprese. A tutto questo bisogna aggiungere la scarsa chiarezza delle regole sul rapporto tra concessionario e soggetto pubblico, che impediscono di sviluppare una politica seria di project financing.
Altra criticità è l’altalena delle decisioni: il sovrapporsi di responsabilità e competenze di Stato, Regioni, Province e Comuni finisce spesso per bloccare o rallentare la realizzazione delle grandi opere. Basti pensare che, come analizzato da OTI Nordovest, ci sono voluti 50 anni di discussioni e una decina di progetti per passare dalle prime ipotesi di tracciato all'avvio dei cantieri della Pedemontana Lombarda e una media di nove anni per passare dalla progettazione all’avvio dei cantieri delle tre autostrade milanesi realizzate in project financing (Brebemi, Pedemontana Lombarda e Tangenziale Est Esterna di Milano).
Competenze sovrapposte e norme inadeguate, tempi di autorizzazione troppo lunghi, valutazione e selezione approssimativa dei progetti, scarsa qualificazione degli attori pubblici e privati rischiano di rallentare ulteriormente gli investimenti in infrastrutture nel nostro Paese.
E’ fondamentale quindi innanzitutto semplificare e stabilizzare il quadro normativo, condizione necessaria per attirare gli investimenti privati. D’altra parte, è solo da qualche anno che nel nostro Paese si è acceso il dibattito sugli strumenti e le modalità per finanziare le opere: dai fondi di equity dedicati alle infrastrutture all’istituzione di un fondo per le infrastrutture, magari sostenuto dall’emissione di project bond per la raccolta di capitali privati, fino al maggior coinvolgimento della Cassa Depositi e Prestiti.
Un’altra opportunità è quella di ragionare per corridoi infrastrutturali dove, accanto a strumenti di autonomia fiscale degli enti territoriali coinvolti, le infrastrutture cosiddette “calde” (che producono ricavi da pedaggi e tariffe come autostrade, porti e aeroporti) possono concorrere al finanziamento di opere “fredde” come le ferrovie che insistono sullo stesso corridoio. O, ancora, può essere utile approfondire l’esempio della Svizzera che, per completare la sua rete ferroviaria, ha costituito un fondo alimentato da quote sulle accise dei carburanti, sull’IVA e sui pedaggi autostradali.
