Il 90% delle merci che circolano annualmente in Lombardia – su un totale di circa 400 milioni di tonnellate – viaggia su gomma (sui binari è solo il 6%). Il volume di traffico merci intermodale in Lombardia è di 19 milioni di tonnellate/anno, con una capacità (stimata dalla Regione) di 24 milioni di tonnellate/anno. La scelta della Regione è stata quella di realizzare più impianti di dimensioni ridotte, sulla base delle disponibilità dei territori, piuttosto che grandi interporti: gli ampliamenti nel periodo dal 2000 ad oggi hanno riguardato Segrate, passato da 0 t/anno a oltre 2 milioni e Busto/Gallarate, passato da circa 3 milioni t/anno a 6 milioni di t/anno; i nuovi impianti riguardano Mortara, con una capacità operativa di circa ai 2 milioni di t/anno, Sacconago, con una capacità operativa di 1 milione di t/anno, e Montello, di cui deve ancora partire il cantiere.
Fuori dai confini regionali, ma inclusi nella Regione Logistica Milanese (prevalentemente nella corona sud-occidentale che comprende le province di Piacenza, Alessandria e Novara), si contano circa dieci altri terminal intermodali. Se guardiamo a Milano, negli ultimi 15 anni c’è stato un costante allontanamento delle piattaforme logistiche. La carenza di una politica sovralocale sulla logistica e l’intermodalità e la mancanza di un coordinamento tra scelte insediative e programmazione delle infrastrutture hanno determinato una sostanziale indifferenza localizzativa delle piattaforme logistiche sul territorio, basata sul minor valore immobiliare delle aree più esterne e su migliori condizioni di mobilità (es. minore congestione).
Si possono individuare almeno quattro ambiti problematici emersi dai numerosi dibattiti che hanno caratterizzato gli ultimi anni su questo argomento.
1) Rapporto con la pianificazione territoriale. La pianificazione del territorio, soprattutto a livello comunale, in molti casi non tiene conto delle esigenze della logistica e frequenti sono i casi di frammistione di destinazioni d’uso incompatibili tra loro (es. residenziale e logistica). Inoltre, nei casi di recupero di grandi aree dismesse, non viene quasi mai contemplata la destinazione d’uso logistica, mentre appare preponderante un riutilizzo di tipo residenziale, commerciale e destinato ai servizi.
2) Infrastrutture ferroviarie. Le infrastrutture ferroviarie esistenti, così come quelle in progetto, in larga misura non sono adatte per il trasporto delle merci in termini di soluzioni tecniche e tecnologiche adottate, di congestione della rete per i diversi servizi a cui vengono destinate (e che vedono una preponderanza di quelli per i passeggeri), e di sicurezza rispetto alla vicinanza dei centri abitati. La Lombardia è caratterizzata da flussi elevati di merci di attraversamento: queste arrivano a Domodossola e a Chiasso dai valichi del Loetchberg e del Gottardo e poi o vengono instradate su camion, o vanno ai terminal esistenti o, ancora, attraversano su ferrovia il nodo milanese. La gronda nord ferroviaria in corso di realizzazione (Novara-Saronno-Seregno) potrà avere solo un ruolo minore per il trasporto merci e le scelte a livello regionale sembrano propendere per un uso quasi esclusivamente dedicato ai passeggeri (linee S e servizi per Malpensa). La gronda nord est (Seregno-Bergamo) è in corso di progettazione, ma soffre la mancanza di finanziamenti pubblici per la realizzazione, mentre la gronda sud non è stata ancora progettata. Anche le linee che alimentano i terminal esistenti sono inadeguate: la linea Oleggio-Novara è a binario unico, così come la Luino-Gallarate, che ha raggiunto elevati livelli di saturazione. Da questo punto di vista occorre, pertanto, riservare potenzialità di sviluppo per il trasporto ferroviario delle merci anche alla rete fondamentale. La congestione della rete esistente, così come il fatto che essa è mista per passeggeri e merci, incide anche sui costi d’esercizio del trasporto ferroviario delle merci in quanto, ad esempio, il noleggio di locomotori e carri è annuale, ma i treni possono circolare solo per poche ore al giorno.
3) Competitività dell’intermodalità e costi del trasporto. Il trasporto ferroviario delle merci, e quindi l’intermodalità, funziona solo se viene dato il valore corretto ai costi esterni del trasporto. In assenza di politiche pubbliche che addebitino i costi del trasporto a chi li produce, lo sviluppo dell’intermodalità risulta essere molto difficile. D’altra parte il sistema del trasporto intermodale delle merci nel corso degli anni è stato destinatario di risorse pubbliche del tutto insufficienti ai bisogni delle imprese: si ricorda la legge 166 del 2000 che ha assegnato al settore 250 milioni di euro, peraltro in maniera non continuativa, e il più recente ferrobonus, che con i suoi 25 milioni di euro appare del tutto insufficiente per le esigenze del settore, a fronte dei circa 3,5 miliardi di euro destinati negli ultimi dieci anni all’autotrasporto.
Eppure, spostare merci dalla strada alla ferrovia genererebbe benefici economici in termini di minor consumo energetico, oltre che benefici di tipo ambientale. Già il Libro Bianco sui Trasporti della Commissione Europea del 2001 indicava i vantaggi derivanti dal trasferimento di quote di traffico merci dalla strada alla ferrovia: riduzione della congestione che, nel settore stradale, determina costi esterni pari all’1% del PIL; riduzione dell’inquinamento atmosferico per minori emissioni di CO2 (l’84% delle emissioni nel settore dei trasporti è generato dal trasporto stradale); risparmi energetici per minore consumo di combustibile per autotrazione (il settore dei trasporti dipende per il 98% dal petrolio); riduzione dell’incidentalità stradale, i cui costi annuali in Europa sono pari al 2% del PIL. D’altra parte, da alcune recenti analisi di Assologistica risulta che trasferire un carico merci di 20 tonnellate da modalità stradale a modalità ferroviaria per una distanza di 400 km consentirebbe di ridurre di 312 kg l’emissione di CO2 e un risparmio energetico di 57,3 euro.
4) Organizzazione ed efficientamento della catena logistica. Il trasporto ferroviario delle merci soffre anche di criticità legate alla complessità intrinseca propria di un sistema multimodale, che comporta un’elevata frammentazione degli attori e richiede una elevata sincronizzazione e coordinamento dei processi, per garantire un adeguato livello di efficienza. Tale situazione rende in genere il trasporto ferroviario delle merci più costoso, meno flessibile e di maggiore complessità gestionale rispetto alla modalità stradale.
Le soluzioni per affrontare queste problematiche sono molte e diverse, ma complementari tra loro: la realizzazione di itinerari ferroviari dedicati alle merci, a partire dalla domanda dei servizi di trasporto e dallo scioglimento dei colli di bottiglia; la razionalizzazione e la specializzazione dei flussi, evitando la polverizzazione di centri intermodali sottodimensionati e agendo sull’efficientamento organizzativo e gestionale dell’intera filiera; il potenziamento della cargo city di Malpensa; l’individuazione di incentivi regionali a sostegno dell’intermodalità, in particolare di medio raggio; la localizzazione di insediamenti logistici raccordati alla ferrovia e la definizione di politiche pubbliche di city logistics; lo sviluppo di progetti per l’aggregazione delle piccole imprese di trasporto; l’implementazione di sistemi software per ottimizzare e gestire il trasporto intermodale.
Affrontare questi nodi significa contribuire a ridurre i costi dell’inefficienza del sistema logistico italiano, che il Piano Nazionale della Logistica del dicembre 2010 ha stimato essere di circa 40 miliardi all’anno.
Anche per questo, e a fronte delle sollecitazioni del mondo economico, la Regione Lombardia nel 2011 ha attivato il tavolo regionale per la mobilità delle merci, con l’obiettivo di censire i problemi che frenano lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità sul territorio regionale e rilanciare le azioni per risolverli. Il tavolo, suddiviso a sua volta in tre sottoambiti tematici (infrastrutture e intermodalità; semplificazione, innovazione e formazione; distribuzione urbana delle merci) ha individuato un set di azioni da implementare a partire dal 2012.
