Il Piano Generale degli Aeroporti del 1986 definiva già il ruolo del sistema aeroportuale lombardo, prevedendo: per la nuova Malpensa tutti i traffici intercontinentali e internazionali, oltre un segmento di traffico nazionale di “feederaggio”; per Linate tutto il traffico nazionale “punto a punto”; per Orio al Serio funzioni complementari e diversificate.
Il trasporto delle merci, invece, avrebbe dovuto attestarsi a Malpensa per la componente internazionale e a Linate per la componente domestica. L’inserimento nel 1994 dell’aeroporto di Malpensa tra le infrastrutture prioritarie di livello europeo e la sua attivazione nel 1998, con la conseguente ripartizione dei voli tra il nuovo scalo e quello di Linate (decreti Burlando del 1998 e Bersani del 2000), avevano gettato le premesse per uno sviluppo organico del sistema aeroportuale milanese e lombardo.
Rispetto a questo scenario, gli anni 2000 hanno visto Orio al Serio assumere una sempre maggiore importanza per la componente low cost, ma anche per quella delle merci, e l’emergere dell’aeroporto di Brescia Montichiari come un possibile terminale per le merci, anche se dal potenziale ancora quasi del tutto inespresso. Più complessa invece è la situazione legata agli aeroporti di Linate e Malpensa.
Per quanto concerne Malpensa, la crescita dell’aeroporto dal momento della sua attivazione ha subito una battuta d’arresto nel 2008, dopo il dehubbing operato da Alitalia.
Il mondo imprenditoriale milanese e lombardo ha sempre sostenuto l’importanza che lo sviluppo dell’aeroporto rappresenta per Milano, la Lombardia e l’intero Nord Italia, una necessità imprescindibile per rafforzare le relazioni con tutte le principali destinazioni che permettono di raggiungere i mercati di interesse delle imprese. Sotto quest’ultimo aspetto, il 2010 ha rappresentato l’anno di svolta per Malpensa dopo il difficile biennio precedente: l’aeroporto ha movimentato 18,7 milioni di passeggeri mentre, dal 2008 a oggi, si sono posizionati 47 nuovi vettori, portando a 1.700 circa le frequenze settimanali totali per 180 destinazioni, di cui 97 extra europee. Anche il settore cargo ha avuto una crescita rilevante:
+ 26% dal 2009 al 2010, con 422.000 tonnellate di merce movimentata. Sono aumentati i vettori cargo, di cui due hanno base nell’aeroporto (Cargoitalia e Cargolux Italia). L’importanza di Malpensa per il cargo è confermata dal fatto che il 50% del traffico merci cargo italiano è movimentato proprio dall’aeroporto milanese.
Tuttavia, permangono ancora criticità concernenti il ruolo di Malpensa nei collegamenti diretti di lungo raggio, con particolare riferimento allo sviluppo della rete di feederaggio, alla gestione dei transiti e alla revisione degli accordi bilaterali con i Paesi extra UE. Inoltre è sempre attuale la questione legata alle necessarie connessioni stradali e ferroviarie per rendere l’aeroporto raggiungibile nel minor tempo possibile da una vasta area territoriale. Va sottolineato che la mancata realizzazione nei tempi previsti delle infrastrutture di accessibilità ha ostacolato la crescita di Malpensa come hub del Nord Italia, nonostante le recenti attivazioni dei collegamenti di alta velocità ferroviaria e delle linee suburbane di Milano.
Il 2011, in particolare, ha visto due segnali in controtendenza rispetto ai trend positivi di Malpensa: l’abbandono da parte di Lufthansa del progetto di creare una base nell’aeroporto (a tal fine era stata costituita Lufthansa Italia) e il trasferimento su Linate dei voli diretti a Parigi da parte di Air France. Su Linate incombe l’ambiguità della mancata disponibilità degli slot lasciati liberi da Alitalia a seguito della sospensione della normativa antitrust per tre anni contenuta nella cosiddetta legge “Salva Alitalia”.
In generale, si può dire che l’assetto del quadro regolatorio influisce fortemente sulla performance del sistema aeroportuale milanese (in primis la ripartizione del traffico tra Linate e Malpensa e la liberalizzazione degli accordi bilaterali), mentre la pressione competitiva da parte delle compagnie straniere sugli altri scali del Nord Italia è agevolata dall’ancora insufficiente accessibilità di Malpensa, ragione per cui questi vettori attraggono domanda del bacino primario di Milano verso i propri hub di riferimento.
La mancata attuazione di un disegno strategico di medio e lungo periodo del sistema aeroportuale nazionale e la conseguente proliferazione degli aeroporti nel Nord Italia (una decina circa), unita all’assenza di specializzazione, ha accentuato la frammentazione e la debolezza del sistema aeroportuale italiano nel suo complesso, e del nord in particolare.
In questo scenario, il Piano Strategico 2010-2016 di SEA – Aeroporti di Milano è costruito sulla base di un business model bilanciato sui tre terminal gestiti da SEA delineando: il percorso per riportare il Terminal 1 di Malpensa al ruolo di grande aeroporto intercontinentale con ruolo di hub anche attraverso un modello innovativo che favorisca l'integrazione tra vettori che svolgono il ruolo di low cost feeder dei network carriers sul lungo raggio (hub multivettore); il consolidamento del Terminal 2 come low cost airport, con un modello d'offerta adeguato; lo sviluppo di Linate come city airport per gli operatori economici milanesi, sulla base dell'attuale assetto di regolazione del traffico, per cui non è ipotizzata allo stato attuale alcuna revisione.
Tuttavia, alla base del successo di uno sviluppo organico e competitivo del sistema aeroportuale milanese e lombardo rimangono fondamentali: la completa revisione degli accordi bilaterali, in quanto elemento cruciale per lo sviluppo dell'accessibilità del Paese; l’adeguamento delle tariffe aeroportuali sulla base degli investimenti fatti e previsti; la semplificazione degli iter autorizzativi, essenziale per la tempestiva realizzazione delle opere infrastrutturali aeroportuali; il completamento delle infrastrutture di accessibilità, per aumentare la connettività agli aeroporti e la loro catchment area.
