L’assetto infrastrutturale del territorio milanese è storicamente caratterizzato da una maglia con andamento radiale verso il centro di Milano. Questa struttura non risponde più completamente alle esigenze di mobilità del territorio, che nel corso degli anni ha subito profonde trasformazioni: il sistema produttivo si è infatti riarticolato in unità di piccole e medie dimensioni diffuse sul territorio, ma funzionalmente integrate. Anche dal punto di vista abitativo, si è passati dalla concentrazione urbana allo sviluppo diffuso verso zone più periferiche.
Il sistema della mobilità riflette in modo evidente i cambiamenti in atto: aumenta la quantità dei flussi e la distanza percorsa da persone e merci; prevalgono i flussi tra aree diverse della regione urbana rispetto a quelli radiali incentrati sulla grande città; diventano sempre più rilevanti gli spostamenti occasionali rispetto ai movimenti pendolari. Il quadro è aggravato dal fatto che anche gli itinerari nazionali e internazionali est-ovest e nord-sud che devono bypassare il nodo milanese oggi non hanno alternative al transito sul sistema delle tangenziali milanesi e sul nodo ferroviario di Milano, che assolvono ormai a compiti di mobilità locale e regionale. Questa situazione determina fenomeni sempre più frequenti di congestione, la saturazione delle direttrici verso Milano e l’aumento del traffico sulla rete locale per la carenza di itinerari trasversali e tangenziali.
Da tutto questo deriva innanzitutto, per il contesto milanese, la necessità di un forte impegno nella realizzazione di reti multimodali, in cui si integrino strade, ferrovie e grandi “attrattori” (porti, aeroporti, interporti, grandi funzioni, ecc.). Accanto alla strategia generale si pone il problema specifico della riorganizzazione del nodo ferroviario e stradale di Milano, in modo da sgravarlo del traffico di attraversamento, realizzando un insieme di opere in grado di separare le reti lunghe dalle reti brevi e quindi di aumentarne le capacità funzionali. In questo senso, l’agenda infrastrutturale dell’area metropolitana milanese è ormai da diversi anni segnata da alcune questioni fondamentali.
La costruzione di linee ferroviarie di alta capacità – e il relativo aggancio ai nuovi valichi alpini e al porto di Genova – insieme all’implementazione della rete ferroviaria regionale e al rafforzamento della rete di trasporto pubblico urbano (sotterraneo e di superficie) si affermano come i pilastri portanti della strategia di riequilibrio intermodale. La messa in esercizio ormai da più di due anni della tratta AV/AC Torino-Milano, collegata alla linea ferroviaria veloce Milano-Roma-Napoli, sta determinando una radicale trasformazione delle modalità di trasporto e dei collegamenti tra i territori coinvolti. Questa realtà sta evolvendo verso lo scenario delineato dall’Unione Europea con le reti TEN-T grazie ai passi in avanti in termini di scelte politiche, tecniche e finanziarie adottate sulle tratte mancanti del Corridoio Lisbona-Kiev, in particolare sulla Torino-Lione e sulla Milano-Verona, di cui dovrebbe partire a breve il cantiere sul primo lotto costruttivo della tratta Treviglio-Brescia. Anche il Corridoio ferroviario Genova-Rotterdam della rete TEN-T sta procedendo con il programma degli interventi previsti a nord delle Alpi, tra i quali si segnala nell’ottobre 2010 l’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria di base del Gottardo, che impone un’accelerazione dei tempi per l’esecuzione delle tratte sul territorio italiano. Da questo punto di vista, mentre sono ancora in fase progettuale le connessioni al confine svizzero (Chiasso-Seregno e Seregno-Bergamo), per le quali pesa la mancanza dei finanziamenti necessari, nel 2011 è stato definito il finanziamento dei primi due lotti costruttivi del Terzo Valico sulla linea Milano-Genova.
Inoltre, i lavori in corso sulla Gronda Nord ferroviaria Novara-Malpensa-Saronno-Seregno,
di cui si prevede il completamento nel 2013, porteranno all’ulteriore sgravio del nodo ferroviario milanese, permettendo di sostenere l’incremento di traffico dovuto al potenziamento
delle linee S.
Il tema dello sviluppo delle linee metropolitane milanesi, previsto dal Piano di Governo del Territorio di Milano adottato nel luglio 2010, vede, dopo i nuovi prolungamenti della M2 fino ad Assago e M3 fino a Comasina e le linee in corso (M5) o di recente e prossimo avvio (prolungamento M1 fino a Monza Bettola e M4), la realizzazione al 2030 di altre sei linee metropolitane: si tratta di un programma ambizioso che deve fare i conti con ostacoli finanziari difficilmente superabili anche in un orizzonte temporale di medio e lungo periodo; basti pensare alle difficoltà che stanno incontrando i prolungamenti delle linee M2 fino a Vimercate e M3 fino a Paullo per la mancanza delle risorse economiche necessarie.
Allo stesso tempo si rafforza la domanda di una politica organica di sviluppo della rete stradale che, da una parte, guardi oltre i confini regionali per integrarsi in un quadro europeo (collegamenti est-ovest e nord-sud) e, dall’altra, si proponga di rafforzare la maglia di secondo livello, al fine di gerarchizzare più efficacemente i flussi. Da questo punto di vista il Corridoio V è altresì in fase di potenziamento sulla viabilità autostradale grazie ai cantieri in corso sulla Torino-Milano e sulla Milano-Brescia (Brebemi), che da programma dovrebbero concludersi entro la fine del 2012. Procedono anche i lavori sulla tratta A da Cassano Magnago a Lomazzo e del primo lotto della tangenziale di Varese della Pedemontana Lombarda, mentre i cantieri sul restante tratto fino a Dalmine dovrebbero partire entro il 2012.
Per quanto riguarda la Tangenziale Est Esterna di Milano, è in corso di redazione il progetto esecutivo, anche se non mancano i contrasti con alcune comunità locali coinvolte per le incertezze relative ai prolungamenti delle linee metropolitane M2 fino a Vimercate e M3 fino a Paullo che fanno parte dell’accordo di programma per la realizzazione della nuova opera.
In generale, tuttavia, sia per la Pedemontana Lombarda che per la Tangenziale Est Esterna, ma anche per la stessa Brebemi, si tratta di opere da realizzare attraverso project financing molto impegnativi, definiti prima della recente crisi finanziaria, e che devono fare i conti con un sistema finanziario timoroso ad assumere rischi.
Il completamento della Tangenziale Nord di Milano (la Rho-Monza), invece, sta scontando gravi ritardi nell’iter progettuale, dovuti essenzialmente a nodi di consenso sull’opera. Altre opere viarie per migliorare l’accessibilità al capoluogo lombardo sono in corso di realizzazione, quali l’interramento del Viale Lombardia a Monza (ma preoccupano i ritardi dei cantieri per problemi di natura tecnica) e il potenziamento della strada Paullese (sulla quale pesa l’incertezza della scarsità di risorse per la realizzazione del secondo lotto) o attese a breve, quali i potenziamenti delle strade Cassanese e Rivoltana (previsti nell’ambito della realizzazione della Brebemi).
In terzo luogo si conferma l’esigenza di supportare la crescita di Malpensa come aeroporto intercontinentale di riferimento per il Nord Italia e il vicino Canton Ticino e per questo è fondamentale aumentarne la catchment area attraverso il completamento di tutte le infrastrutture di accessibilità. Sotto questo aspetto, come analizzato da OTI Nordovest, 6 opere stradali su 7 e 9 opere ferroviarie su 20 previste dall’Accordo di programma per l’accessibilità a Malpensa 2000 sono ancora da completare, pari al 56%. Sotto questo aspetto, mentre è in corso la tratta ferroviaria Arcisate-Stabio ed è in avvio il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Parabiago compresa la connessione Y a Busto Arsizio, scontano invece gravi ritardi, essenzialmente per carenza di risorse, altri progetti fondamentali quali il collegamento viario Magenta-Tangenziale Ovest di Milano (comprensivo della variante di Abbiategrasso), la variante alla strada del Sempione, il collegamento ferroviario tra il Terminal 1 e il Terminal 2 di Malpensa (del quale recentemente è stato presentato il progetto preliminare) e la connessione ferroviaria a Gallarate sulle linee per il Sempione e il Gottardo.
Discorso a parte, infine, merita l’Expo 2015: la maggior parte delle infrastrutture a servizio del sito espositivo sono già inserite in altri atti di programmazione, mentre quelle più minute di raccordo sono in gran parte ancora allo stato della progettazione preliminare, con possibili rischi per il loro completamento in tempo per l’evento, mentre altre sono state stralciate dal dossier di candidatura per mancanza di finanziamenti (linea M6 e variante sud alla strada provinciale Varesina).
