Lo scenario della mobilità, non solo in Italia ma in tutta Europa, negli ultimi anni è profondamente cambiato. Con la definitiva affermazione della globalizzazione dei mercati, infatti, l’efficienza e l’affidabilità dei sistemi di trasporto sono divenuti elementi ancor più essenziali che in passato per la competizione tra territori. Inoltre, l’incremento dei costi di congestione nelle nostre aree urbane, così come l’incremento dei prezzi del petrolio e l’aumento delle emissioni inquinanti, sono sfide che inducono a operare per ridurre drasticamente i consumi di energia e per migliorare la qualità dell’ambiente.
Secondo alcune stime europee, entro il 2020 il trasporto merci aumenterà del 50% e quello passeggeri del 35%. Tuttavia in Italia, secondo stime dell’ACI, dal 1997 ad oggi le persone che usano l’auto per andare al lavoro è passata dal 72% al 76%, a fronte di una media europea del 50%; in particolare, milanesi e romani passano più di 500 ore l’anno in auto e la metà dello spostamento medio, pari a 60 minuti, viene perso in code e rallentamenti.
Ciononostante, ancora oggi il trasporto pubblico in Italia è spesso considerato dai decisori politici come un’attività marginale e non come uno strumento necessario per la competitività del Paese, utile a ridurre inquinamento, traffico e congestione. Le stesse politiche industriali nazionali non si sono finora occupate in maniera incisiva e strutturale di trasporto pubblico locale, poiché è sempre stato ritenuto alla stregua di un servizio sociale. Basti pensare all’annosa questione dei contributi al settore, mai stabili nel tempo e che ogni anno subiscono drastici tagli e ridimensionamenti.
Questa situazione ha determinato una grave crisi del trasporto pubblico: in Italia abbiamo 600 auto ogni 1.000 abitanti contro una media europea di 500 auto; l’indice di soddisfazione dei servizi di TPL in Italia è del 50%, in Germania del 56%, in Francia del 57% e in Spagna del 61%; l’anzianità media del parco autobus circolante in Italia è di 9,8 anni, in Lombardia di 10,7, mentre in Gran Bretagna di 8,4 anni, in Francia di 7,7 e in Germania di 7,1. I metri di corsie preferenziali per i bus in Italia sono pari a 81,20 ogni 1.000 abitanti, mentre in Francia abbiamo 92,1 metri e in Germania addirittura 186,3 metri; la velocità commerciale media del TPL su gomma in Italia è di 21,7 km/h, in Francia di 24,3 km/h e in Germania di 35,8 km/h.
Se si guarda ai passeggeri trasportati per km di rete nel settore ferroviario, si evidenzia che: in Italia i corrispettivi da parte di Stato e Regioni in relazione ai contratti di servizio per il trasporto ferroviario sono pari a 6,8 centesimi di euro per passeggero/km contro i 9,9 centesimi della Francia e i 12,5 centesimi della Germania; in Italia i ricavi da traffico sono solo 3,5 centesimi di euro per passeggero/km contro i 7,3 della Germania e gli 11,9 della Francia; in Italia il prezzo del biglietto è di 15 centesimi a passeggero/km contro i 19,8 della Germania e i 21,8 centesimi della Francia.
Alla luce di questi dati, è fondamentale pertanto ridurre gli effetti negativi della mobilità: occorre promuovere l’innovazione tecnologica, favorire il trasferimento verso modi di trasporto che inquinano meno e consumano meno energia, incoraggiare l’intermodalità tra i diversi sistemi di trasporto, promuovere l’uso di carburanti maggiormente compatibili con l’ambiente. Nello stesso tempo, lo sviluppo di una mobilità sostenibile, soprattutto nelle aree metropolitane, deve conciliarsi con le esigenze economiche, sociali e ambientali della società, tenendo conto dell’impatto che essa ha sulla crescita economica, sullo sviluppo sociale e sull’ambiente.
Politiche di governo della mobilità innovative e integrate, anche dal punto di vista tariffario, potrebbero costituire forme di accompagnamento dall’uso del mezzo privato a quello pubblico. Questo è possibile a condizione che si realizzino: l’integrazione fisica delle diverse modalità di trasporto, attraverso la costruzione di stazioni di interscambio in prossimità dei nodi infrastrutturali; l’integrazione dei servizi di trasporto, attraverso l’implementazione di apposite politiche tariffarie e degli orari; politiche di area vasta per la mobilità su gomma (che oggi sono attuate in maniera svincolata da qualsiasi logica di coordinamento) come quelle sulla sosta, sulle limitazioni al traffico, sul carico e scarico merci, sulle zone a traffico limitato e a traffico moderato; la condivisione dei piani urbani della mobilità di livello comunale, al fine di una programmazione delle reti di trasporto integrata con la pianificazione degli assetti del territorio. Inoltre bisogna agire dal lato della qualità dei servizi del trasporto pubblico. Da un’indagine della Provincia di Milano risulta, infatti, che il servizio di trasporto pubblico in Provincia di Milano è insufficiente soprattutto per comfort, regolarità delle corse e degli orari, tempi di percorrenza.
Occorre sottolineare come in Lombardia l’attenzione verso il potenziamento del trasporto pubblico, soprattutto ferroviario, abbia avuto un deciso impulso negli ultimi anni: avvio nel 2004 del servizio ferroviario suburbano con le prime linee S; sottoscrizione nel 2008 del patto regionale per il trasporto pubblico; costituzione nel 2011 di Trenord, nata dalla fusione di Trenitalia Lombardia con LeNord per la gestione del trasporto pubblico regionale su ferro (2096 treni per 650.000 passeggeri trasportati al giorno, 360 milioni di euro di finanziamenti regionali annui).
Tuttavia, occorre sottolineare la necessità di mettere le aziende di trasporto nelle condizioni di essere più efficienti per rispondere ai reali bisogni dei clienti: i capitolati di gara devono essere costruiti in modo da consentire un certo margine di profitto alle imprese e, quindi, in modo da attrarre più competitori; deve esserci da parte dell’ente pubblico una visione di servizio integrato che consenta di identificare bacini di mobilità da mettere a gara che rispondano a criteri di mobilità delle persone e non a logiche amministrative; devono essere eliminate le clausole che bloccano il sistema tariffario al fine di liberare più risorse per gli investimenti attraverso, ad esempio, l’individuazione di una authority esterna che definisca il prezzo dei servizi; i contratti di servizio devono prevedere contributi variabili da parte dell’ente pubblico in base agli investimenti e al miglioramento del servizio.
Infine, per promuovere la mobilità sostenibile è necessario agire anche per lo sviluppo del mobility management. Da questo punto di vista le peculiarità del tessuto imprenditoriale del territorio milanese e l’attivazione tra il 1998 e il 2000 di politiche nazionali e locali a sostegno della mobilità sostenibile (decreto Ronchi del 1998, decreto Silvestrini del 2000 e incentivi a livello provinciale e comunale nei primi anni 2000) hanno favorito in questi anni la nascita della figura del mobility manager aziendale e di progetti aziendali per favorire la sostenibilità degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti. Ma, anche in questo caso, le potenzialità del ruolo del mobility manager – che nel corso degli ultimi anni si sono notevolmente ridimensionate a causa di un depotenziamento delle iniziative di sostegno e valorizzazione da parte delle pubbliche amministrazioni – dovrebbero essere valorizzate attraverso politiche che prevedano il maggior coinvolgimento e coordinamento dei mobility manager da parte degli enti pubblici, l’accompagnamento e il supporto nell’implementazione delle iniziative e della loro valutazione, l’individuazione di premialità rispetto alle iniziative più innovative realizzate.
